阜阳机场真能激活近阜阳“航空梦”？

    投资3.2亿元于1998年建成的阜阳机场，到迄今为止的10年时间内一直与非议相伴：在搜索引擎“谷歌”上同时输入“阜阳机场、杂草丛生”可以查到1230条网页纪录，同时还有930条网页纪录将“阜阳机场”与“养鸡场”相提并论。10年内，这个安徽第三大机场一直在做着种种复航努力，但最终未摆脱闲置状态。 

    直到上周，省发改委官方网站公布的一则“省发改委开展阜阳机场复航调研”的消息再度提醒公众：阜阳机场的复航再度进入实质性操作阶段。阜阳机场复航，真的能承载起一座城市重振的期望、安徽航空业的“飞翔”梦想以及近亿人改变生活节奏的需求吗？ 

    目标：争取6月底通航 

    当本报记者就阜阳机场复航一事致电阜阳民航局局长李小舟时，他正在办公室内与航空公司的代表进行洽谈。李小舟说，最近一段时间以来，他已经与多家航空公司进行了接触，因为目前通航最现实难题就是航空公司运力普遍比较紧张。 

    “我们的努力目标是希望6月底就能正式通航，但要看航空公司的运力安排”，李小舟说，从2002年起开始主持阜阳民航局工作以来，他工作的最主要任务之一就是要让阜阳机场结束闲置状态。如今终于有了眉目，但是，这位局长却一再提出，在复航一事上，希望能够低调一些，“我们希望把工作做得扎实一些”。 

    阜阳机场位于阜阳市西南，距离阜阳市中心9公里，阜阳机场从建设之初就定位于民用机场，飞行区按4C级标准建设，可以起降波音737、空中客车A320以及MD90等国内主流干线客机的起降要求，航站楼设计负载能力也可以满足高峰每小时600人次进出港的需求。据介绍，阜阳机场在1998年通航后，曾短暂地开通过飞北京、厦门、武汉、九江、广州、合肥、黄山、上海等城市的航线。但是，经历了数次通航、停航的反复之后，阜阳机场其实一直没有告别闲置状态。这样的曲折过程，正是这位民航局长希望在复航一事上保持低调谨慎的原因所在。 

    据李小舟介绍，虽然机场停航，但是最近几年来，对机场的投入却并未停止：2006年阜阳机场投入了153万元安全专项整治资金对通信系统、安检信息管理系统和航管自动气象站等进行了技术改造，今年4月份通过了民航系统组织的工程验收。今年，民航总局还将安排总投资近400万的专项资金，用于机场飞行区标志线、围界、助航灯光、消防站建设和鸟害防治等安全设施的建设。安全是阜阳机场复航必须要跨过的“门槛”，由于保证了安全设施的升级，因此，目前阜阳机场已经处在适航状态。 

    “万事俱备，只欠东风”，李小舟说，“只要航空公司安排了航班，就能正式复航”。根据目前的计划，阜阳机场复航后的航班，将首先考虑飞往北京和上海。 

　　疑问：通航从此“常态化”？ 

    基于阜阳机场10年来走过的曲折道路，公众心头一个挥之不去的问号是：此次复航是像以前一样“昙花一现”，还是从此实现常态化，成为正常的航空港？ 

    这样的疑问显然是基于对阜阳机场客源的担心。“客源应当不成问题”，阜阳民航局局长李小舟表示，“特别是飞往上海的航班，我们之前已经进行了调查与测算，客源可以得到保证”，不过，李小舟坦言，可能会有一个适应期。民航业相关人士也表示，毕竟阜阳机场处于停航状态多年，目前航空公司的航班安排状况也不明确，因此指望从一开始就有令人满意的上座率并不现实，必要的市场推广以及合理的航班时刻安排，对吸引客源来说是必需的。无论是航空公司，还是机场方面都需要保持一定的耐心。 

    在李小舟看来，阜阳机场的客源，长期来看值得看好，其主要的原因在于阜阳经济的发展以及对外开放均开始呈现新态势。根据阜阳市统计局公布的数据，2006年，阜阳市实现生产总值378.4亿元，比2005年增长13.1%，连续3年保持两位数增长，这一增速高于安徽省的平均水平。按常住人口计算，去年阜阳市人均GDP为4486元，比上年增长15%，已经接近700美元。如果按照这一增长速度，阜阳市可望在两年内实现人均GDP突破1000美元的目标。而根据权威机构的研究，人均GDP在1000~3000美元的区间内，是航空货运需求最为旺盛、客运需求快速增长的时期。

    阜阳市与外界的商务往来也日益频繁：2006年，阜阳市共新批外商投资企业23家，引进外地投资项目755个，引进内外资的增长幅度均在三成左右。与此同时，共有250多万人次海内外游客去年曾光顾阜阳市，这一数据也比2005年增长一成半。种种迹象显示，当地的经济发展节奏已经对机场通航提出了内在需求。 

    一个有趣的现象是，据李小舟介绍，阜阳与豫东南的周口、信阳、漯河等城市毗邻，最近几年来，他发现这些城市在对外作招商引资方面的宣传推介时，都将靠近阜阳机场作为一种交通优势在宣传。“这既让我们感到欣慰，同时也向我们施加了压力，阜阳机场的通航，已经不仅仅是阜阳的需求，也是周边省市的要求。”李小舟表示。 

　　定位：近亿人的“航空港” 

    1990年代的阜阳，因为两项“大工程”而受到国人关注：一是将阜阳站建成了京九铁路上的最大编组站，一是建成了阜阳机场。建成之后两者的不同际遇耐人寻味：由于阜阳是人口大市，同时又是劳动力输出大市，因此，阜阳火车站的建设更多被解读为“利国利民”的工程，最近几年内，每年的春运期间，阜阳火车站都是铁道部部长视察的重要站点之一；而阜阳机场在过去10年内，始终难以摆脱“形象工程”、“政绩工程”的帽子，国内多家颇具影响力的媒体，都曾嘲讽“建这样一个飞机场，还不如建一个养鸡场”。 

    《决策》杂志社副主编张道刚却一直坚持自己的判断：阜阳机场的建设根本算不上是失误，长远来看，它可能会成为阜阳发展的关键性推动因素之一。2004年时，张道刚在《决策》杂志上发表的“阜阳重塑”封面文章上曾写道： 

    “只能说阜阳机场时运不济，一建成投入使用后，就遇上了阜阳经济发展的低谷：从1999年起连续三四年内，阜阳经济都处于一种负增长状态，很多外来投资者都撤走了，阜阳与外界的经济联系处于非正常状态。而密切的对外经济交往是航空客源重要保证，这是造成阜阳机场停航的主要原因。”张道刚说，“现在阜阳机场要重新复航了，这是阜阳经济出现连续5年左右的恢复性增长之后的一种内在要求”。 

    机场是一座最值得珍视的资源之一。张道刚向记者举了一个例子：几年前，他曾经邀请国内一位权威专家参加在省内某市举办的研讨会，这位专家本来已经答应了，但听说，这个城市离合肥机场有3个小时的路程后，便谢绝了邀请，理由是：如果能从北京有航班直接到这座城市，才能保证他的行程足够紧凑，而与学者相比，那些从事商务活动的人，时间往往更为紧张。因此，在现代经济活动中，机场的设施水准以及航班的便捷化已经成为衡量一座城市现代化水准的最重要的标签之一，这也是长三角地区、珠三角地区的城市都争建机场的原因所在。 

    张道刚提醒，阜阳一定要打好机场这张牌。放眼整个皖北地区，以及临近的河南东南部地区，有着将近1亿的人口。但却没有像样的航空港，尽管包括蚌埠、河南信阳等市都提出要建设机场，但是从与邻近的枢纽型机场的时空距离来看，阜阳机场的布局是最为合理的，因此阜阳机场应当定位于为近亿人的“航空港”。从机场营运、市场营销等层面上，都要主动辐射出去，在周边的省内外城市构建便捷化的机场服务网络。 

    “尽管阜阳机场此次复航过程可能还会出现变数，但是，阜阳机场的常态化通航是在最近几年内必然要实现的趋势”，张道刚对阜阳机场的前景充满信心。 

　　榜样：小机场集体“新生”？ 

    民航总局人士在今年的第二届中部博览会上正式宣布，到2010年，安徽将新增蚌埠、九华山两座小型机场，这样，安徽的机场总数将达到6个，机场数量在中部六省中，与河南并列首位。 

    不过，坊间观察人士以及民航业内人士，都以复杂心待来看待这样的“好消息”：除九华山机场尚在进行建设的前期准备外，芜湖、蚌埠、安庆三座拥有民航设施的机场处于停航状态。最近几年内，我省也在尝试用不同手段来“激活”这些机场。以安庆机场为例，安庆市引进海航集团来控股这一机场，并更名为天柱山机场，旨在利用安庆的旅游资源，增强这座机场的吸引力，去年底，也曾进行过复航尝试，但目前仍然处于停航状态。因此，省发改委相关人士表示，阜阳机场若复航，将为我省小型机场的发展提供重要参考。 

    今年以来，民航管理层不断释出扶持小型机场发展的政策信号。民航总局已经明确表示，将投入民航专项基金，加强对安徽省内支线机场的建设，在制定航线航班、支线机场运营补贴和航线亏损时将充分考虑向安徽倾斜。在阜阳机场复航过程中，民航总局便安排了400万元的专项资金用于安全设施的改造升级。 

    据民航业人士介绍，民航总局还专门制定了“十一五”期间发展小型机场的若干意见，明确提出，对小型机场应当实行特殊的管理政策。小型机场被民航总局定位为“公共基础设施”，即要注重社会效益和间接经济效益，而不应过分强调直接的经济效益。因此，对于已建成的经营亏损的小型机场，民航总局将实行经营补贴政策。在这种“扶上马送一程”的宽松政策背景下，各方若努力到位，安徽的小机场有望迎来集体“新生”。(胡旭)